Tyto stránky již nejsou od 19.3.2008 aktualizovány. Prosím použijte novou adresu: www.mustang23a.wbs.cz
Jawa 23 (23A) Mustang
V dnešní době se jedná již o poměrně zastaralý motocykl, ale přesto na nich ještě nyní začínají někteří mladí motoristé. Proto si myslím, že je dobré, seznámit začínající motoristickou mládež podrobněji s tímto v minulosti oblíbeným strojem.
Něco z historie.
Tento motocykl se vyráběl v letech 1968 – 1982 v Povážských strojírnách v Povážské Bystrici jako typ 23 Mustang.
Vznikl vlastně na základě průzkumu trhu, kdy bylo jasné, že technická zaostalost motocyklů se stále prohlubuje a bylo potřeba s tím něco urychleně udělat. Trh navíc žádal motocykl s klasickou konstrukcí, což Jawa 20 nesplňovala. Protože vývoj nového motocyklu včetně zkoušek trvá několik let, bylo rozhodnuto v roce 1963 použít část součástkové základny z pionýra Jawa 20 a obrátit se na italskou firmu Italjet, kam se dodávaly spalovací motory a kde se vyráběla vhodná padesátka s obchodním označením Italjet Mustang. Součástky, které byly kopírovány z tohoto motocyklu jsou dobře patrné z fotografie.
Vznikl funkční vzorek a po dopracování do konečného tvaru byl na světě motocykl Jawa 50 typ 23. V roce 1964 překvapila tato neúplná kopie zákazníky, kteří hovořili o tomto stroji jen v tom nejlepším. Stal se dobrým vývozním artiklem a v USA se prodával pod stejným obchodním označením Mustang. Je zajímavé, že v té době „svobodné“ označení se dokázalo udržet i na strojích prodávaných v komunistickém světě za železnou oponou, tedy i u nás, až do konce výroby.
Původně byl celý nastříkán šedou barvou a na nádrži měl černé orámování. V polovině sedmdesátých let došlo k inovaci a na trhu se objevil jako typ 23A. Šedivé zůstaly pouze blatníky, nádrž a skříňka na nářadí byly modré, žluté nebo oranžové. Hranatý tachometr se nahradil kruhovým. Na uchycení kluzáků v přední vidlici se použily krátké šrouby M8 – zmizely tedy velké matice, nastala úprava elektrického zapojení bzučáku a světel. Na nádrži se objevila samolepka s nápisem Jawa. Páčky přední brzdy a spojky se na koncích opatřily kuličkou. Původní doutníkovitý výfuk byl nahrazen rovně seříznutým typem. Zadní vidlice se zjednodušila výrobou z trubek. Na řídítkách je zmenšený plechový kryt, a upravilo se uchycení předního blatníku.
Konečná inovace přišla v posledních dvou letech výroby, kdy samolepka na nádrži byla nahrazena nastříknutým nápisem Jawa a odlitek vypínací páky spojky na motoru se změnil na lisovaný díl.
V sedmdesátých letech byl tento motocykl mezi mládeží oblíbený a velmi obtížně se sháněl. V prodejnách byl na rozdíl od typu 20 volně k dostání spíše výjimkou. Nejdražší model stál 4370 Kčs, tedy dnes přibližně 21 tisíc Kč. Po roce 1982, kdy výroba definitivně skončila, nebyl na trhu žádný nástupce. Trvalo několik let, než se na trhu objevil východoněmecký motocykl se stejným objemem značky Simson. Dovážely se zpočátku dva typy – silniční verze za 5600 Kčs a enduro za 5900Kčs. Sehnat Simsona bylo téměř nadlidským výkonem, stávala se na něj fronta i několik dní. Stačilo se při stání chvíli zdržet mimo frontu, třeba při nákupu občerstvení a o místo ve frontě člověk nadobro přišel a tím i o Simsona. Bylo třeba opět číhat, jestli možná za měsíc přijde zboží. Těsně před revolucí se objevil na trhu Simson skútr, který již tak oblíbený mezi mládeží nebyl.
Díky Simsonu a dovozu jeho náhradních dílů se Mustangové vybavovaly různými doplňky jako např. zadní nosič, kulatá zrcátka, omotávky a podobně. Takto upravený zůstal můj motocykl dodnes.
Mustang se vyvážel do mnoha zemí (USA, NDR, NSR, Polsko atd.). Samotné motory se vyvážely do Indie s vrtáním 42 mm.
Výhody tohoto motocyklu:
- jednoduché seřizování
- dostupnost náhradních dílů i v dnešní době
- malá spotřeba
- spolehlivost
- nízká hmotnost
Nevýhody:
- malá stabilita během jízdy (nevyhovující rám)
- málo účinné brzdy – hlavně v dnešním provozu
- hlučnost
- krátká životnost spojky
- pouze 3 rychlostní stupně
- časté lámání stojánku
- málo účinné tlumiče
Seřízení elektrické části motoru:
Používat výhradně svíčku N14 (N14C) s mezerou mezi elektrodami 0,5 mm, odtrh 0,4 mm, tj vzdálenost mezi kontakty přerušovače v horní úvrati pístu. Nastavit povolením kovadliny a posouváním. Předstih nastavit na 1,5 mm. Hodnota předstihu je posunutí pístu od horní úvrati k sepnutí kontaktů přerušovače při otáčení klikovkou proti směru hodinových ručiček. Nastavujeme otáčením celého statoru po povolení dvou šroubů s příchytkami.
Je nutné mazat olejem filcový polštářek, aby nedocházelo k obrušování zdvihátka přerušovače a tím k rozlaďování odtrhu s předstihem.
Seřízení mechanických částí:
Karburátor – ventil ve víku plovákové komory musí spolehlivě zavírat a pouštět benzín (častá závada), vypínací plíšek plováku nijak neohýbat kvůli změně výšky hladiny. Plovák musí chodit lehce bez zadrhávání. Jehlu šoupátka nastavit závlačkou na druhý zářez ze shora a závlačku opatrně přimačknout kleštěmi, aby nepřeskakovala do jiné drážky. Trysky neupravovat, nechat původní. Používat benzín Natural 91 nebo 95 a olej Mogul TS v poměru 1:40 až 1:50.
Výfuk – ponechat všechny díly uvnitř (tlumič včetně poklice). Soustava tvoří rezonátor, tedy jakoby laděný výfuk zhruba na 6000 otáčkách. Odstraněním některých částí se ztrácí funkce rezonátoru a klesá výkon motoru (je ve výfukových plynech více nespálené směsi). Je ovšem nutné mít dobře vyčištěné vnitřní díly až na plech.
Řetěz – napnout ho tak, aby se zadní kolo ještě volně dotáčelo. Nezapomenout ho namazat. Řetěz se musí také pravidelně měnit. Jestliže ho na rozetě asi uprostřed zatáhneme dozadu, nesmí udělat oblouk. Pokud už je vůle v zubech, ohrožuje vážně životnost rozety. Při pravidelném vyměňování je rozeta věčná.
Pneumatiky – je třeba řádně vycentrovat ráfky, aby neházely a kvůli malému valivému odporu foukat na 0,25 MPa.
Spojka – na motoru vyháknout lanko, z boku seřizovacím šroubem nastavit vypínání páky tak, aby měla nepatrnou vůli (0,5 mm – 1mm). Zahákneme lanko a seřídíme u páčky na řídítkách krok.
Některé „špeky“, které se během provozu objevují: (budu zde popisovat jen závady netypické a které nejsou popsány v manuálech).
Motor za studena jede dobře, po ujetí několika km náhle ztratí výkon a případně se zastaví – špatně zvolená (teplá) svíčka. Např. N7, N5, N15,N17 – nevhodné
Motor neustále škytá, vynechává – ucpaná tryska, pokud selhaly již všechny možnosti, bývá vadný kondenzátor, zvláště ten novější konstrukce s gumovou průchodkou.
Motor má neustále malý výkon, hlavně ve vyšších otáčkách, nejde ani pořádně vytočit – v první řadě zkontrolovat předstih a barvu svíčky. Musí být světle cihlově nahnědlá. Pokud je bílá, je směs chudá a je rozladěný karburátor ( předpokládám použitou správnou svíčku) nebo je ucpaný filtr paliva v nádrži. Také může být vadná těsnicí gumička v kohoutu tím, že se vymačká, a otvory pro palivo jsou malé.
Černá svíčka zase svědčí o příliš bohaté směsi. Pokud je barva svíčky dobrá, je poucpaný tlumič výfuku, otvory uvnitř výfuku nebo poklice (vyčistit na plech).
Dále je velmi záludná závada v použitých těsněních na válci (výfuk, sání, papírové těsnění pod válcem). Je třeba se podívat, jestli se těsnění nevymačkalo a nezmenšuje průřezy potrubí. Tím se pak výkon vlastně omezí.
Další závadou je pak propouštění simerinku (gufera) pod rotorem alternátoru. Naštěstí se dá celkem lehce vyměnit bez půlení motoru. Nejhorší závadou je pak vmačknutí vložky válce do samotného válce vlivem dotahování hlavy. U mého motocyklu bylo přesazení otvorů výfuku a sání 1,4mm po najetí cca 50 000 km. Situaci jsem vyřešil vyjmutím vložky z válce pod lisem. Vložil jsem vytočené podložky pod osazení vložky, aby konečný rozměr dosedacích ploch na válci byl 85,25 mm a otvory pro sání a výfuk přesně lícovaly.
Motor jede jen na volnoběh, při přidání plynu zhasne – pecka na svíčce, nutno očistit.
Motor náhle zhasne, a nelze ho vůbec nastartovat - Pozor po umytí motorky. Stane se, že se dostane vlhkost do kabelu VN napětí. Je třeba důkladně vysušit kabel na obou koncích.
Motor po přeplavení karburátoru chvíli jede, začne vynechávat nebo i zhasíná – Zadrhává benzínový ventil. Sundat víko plovákové komory a neotáčet ho. Pustit benzín a plíšek stisknout nahoru, jako že je plná hladina. Pak opatrně pomalinku plíšek pouštět. Toto opakovat několikrát. Musí vždy spolehlivě otevřít benzín. Pokud jen trochu zadrhává, je potřeba koupit nový.
Zadní kolo se volně nedotáčí, drhne – Zkontrolovat napnutí řetězu, volný průhyb cca 2až 3 mm, namazat ho, seřídit brzdu, zkontrolovat, případně vyměnit ložisko v rozetě (6004). Nejčastěji bývá závada v misce pro náhon tachometru. Podívat se, jestli náboj na rozetě nedrhne uvnitř misky náhonu. Pokud ano (hliníkový doraz se o ložisko často vymačká), přidat podložku tloušťky 0,5 – 0,8 mm mezi vnitřní průměr ložiska a dorazovou plochu misky náhonu tachometru. Pozor, aby nevypadly unášecí kolíky průměr 3 mm v náboji rozety. Je možno je nechat mosazí přiletovat.
Zkušenosti se strojem:
Tento stroj vlastním od roku 1978. V té době to byl hit, a žádnou jinou motorku jsem nechtěl. Myslel jsem, že časem si koupím něco lepšího, ale na mé běžné používání to stále stačí. Cestovní rychlost není sice vysoká, ale používám ho i na dálkové cesty. Jediné závady na takovýchto cestách jsou jen seřizování spojky, brzdy a případně výměna plynového lanka. Jiné závady jsou spíše výjimkou. Výbrus vydrží asi 20 tisíc km. Ojnice s klikovkou kolem 35 tis. km.
Samozřejmě, že je nutné provádět běžnou údržbu, kontrolovat průběžně všechny mechanické části, protože všechno má svoji životnost. Na mém stroji je najeto již 65 000 a je jasné, že životnost namáhaných dílů je naplněna a začínají se objevovat i vážnější závady na rámu.
Drobná vylepšení:
Průhledný kryt zapalování z plexiskla umožní snadnou vizuální kontrolu přerušovače a zapojení kabelů bez rozebírání.
Přídavný tachometr z kola ukáže skutečnou cestovní rychlost. Původní tachometr dokáže „kecat“ až o 20 km/hod.
Vyšší hodnota výbrusu, např. 8. dokáže po zajetí cca 500 – 800 km slušně zvýšit výkon.
Snížení hlavy doporučuji jen o pár desetin mm, např. 0,3 mm. Jinak dochází k rapidnímu snížení životnosti motoru.
Nepoužívat kladívko přerušovače s plastovým zdvihátkem (je černé barvy), má velmi malou životnost.
Předstih nastavovat na horní hranici tolerance (1,5mm). Lépe pak táhne při vyšších otáčkách.
Dobré je nechat si vyvařit stojánek, vydrží déle.
Opravy :
Spojka:
Nejlépe je dobré začít s opravou, pokud je prázdná nádrž. Motocykl položit na šikmou plochu na bok. Odšroubovat levé víko motoru a opatrně sejmout, aby se zbytečně nepoškodilo papírové těsnění. Olej by měl zůstat v motoru. Šroubovákem sundat segrovky, vyjmout podložky i s pružinami. Spojkové lamely opatrně přetáhnout přes náboj s primárním řetězem. Nové lamely s primárním řetězem se pokusit opatrně navléknout zpět. Většinou se nám to podaří a nemusíme stahovákem sundávat pastorek primárního řetězu. Lamely přijdou natočit vnitřním vyboulením od sebe. Náročnější při montáži je jen zpětné zavlékání segrovek.
Postup při půlení motoru:
Vypustit olej. Odšroubovat a vyjmout všechny přívodní součásti k motoru. Motorku nejlépe opřít o zeď, nedávat na stojan. Motor odšroubovat vyjmout ze stroje. Stojánek s výfukem zůstane zvlášť. Motor položit na stůl a sundat řadicí páku. Odšroubovat víko magneta a sundat. Vysunout obě vypínací tyčky spojky i s kuličkou. Odšroubovat stator magneta a vyjmout. Z rotoru vyšroubovat vačku. Zpět do rotoru našroubovat šroub M8 x 50 a lehce utáhnout. Pak kladívkem jemně ťukat do hlavy šroubu a zároveň držet rotor druhou rukou, aby se nepoškodilo uložení klikovky. Opět utáhnout. Takto postup opakovat, až se rotor uvolní. Po sejmutí rotoru nezapomenout na polohovací kolík. Odšroubovat řetězové kolo. Na druhé straně sundat levé víko motoru. Vyndat lamely a odšroubovat spojku i s bubnem. Vyjmout primární řetěz. Jestliže budeme půlit motor kvůli převodovce nebo startovacímu segmentu, nemusíme sundávat stahovákem pastorek. Dále odšroubovat polohovací (menší) šroub na řadicím automatu. Startovací páku nesundávat, jen ji při půlení přidržovat. Vyšroubovat všechny vnitřní a vnější šrouby a pomalu půlit motor. Nepoužívat násilí a pomáhat si vyklepáváním hřídelí z ložisek. Po rozpůlení vyčistit všechny díly vypráním v benzínu, nebo nastříkat kuchyňským odmašťovačem (Raky, Milit) a opláchnout teplou vodou. Otřít hadrem a vysušit fénem nebo opatrně opalovací pistolí. Při zpětné montáži je potřeba důsledně kontrolovat boční vůle jednotlivých hřídelí a to cvičným sešroubováním obou karterů. Vůle by měla být do 0,5 mm. Při větší vůli hrozí nedostatečné zapadnutí výstupků převodových kol do otvorů a tím k vyskakování rychlostí. Toto lze upravit vložením planžetových podložek mezi hřídel a mosazné pouzdro. Vyzkoušet nakonec správnou funkci převodovky a motor definitivně dle obráceného postupu smontovat. Papírová těsnění můžeme potřít hermetikem, stačí však namazat vazelínou z obou stran. Lze také použít místo papírového těsnění silikonový tmel, ale o sílu papírového těsnění budou menší boční vůle hřídelí. S tím výrobce nepočítal a po utažení karterů by se hřídele nemusely volně otáčet!
Zvýšení výkonu motoru :
Jedná se o ověřené zvýšení výkonu. Nejprve jsem sháněl různé návody na internetu, v inzerátech a podobně. Všechny návody sice zvýšení slibují, ale za cenu vysokých finančních nákladů, náročného zařízení dílny, změny vzhledu motoru, a snížení životnosti motoru. To všechno jsou věci pro mě nepřijatelné. Proto jsem se rozhodl jít svojí cestou za využití znalostí získaných z knih Motocykl a jeho obsluha ( A. Tůma 1953) a Motocykl – vyšší škola motorismu ( 1954).
Výsledek je jasně znatelný, neboť za dobu provozu mám okolní silnice dokonale projeté. Místa, která v minulosti jsem projížděl na dvojku a jen výjimečně s větrem v zádech se podařilo trojku udržet, dnes bez problémů projíždím trojkou. Pastorek sekundárního řetězu je 13 – ti zubové a hmotnost řidiče je stále téměř stejná.
V první řadě je nutné zvýšit obsah motoru. V dnešní době se bez problémů dá nechat udělat 8. až 10. výbrus. To je obsah cca 56 ccm. Je třeba se rozhodnout, jestli použít původní válec, nebo jiný např. koupený na burze. Válec může být ve vnitřním prostoru i poškozený. Při provrtání na průměr 40 ( 8. výbrus ) se většinou poškozená místa ztratí. Cena takového válce na burze bývá 50 – 100 Kč. Nejvhodnější jsou válce od poloviny sedmdesátých let až ke konci výroby, které mají nejširší průřezy kanálů.
Osadíme motor upraveným válcem s pístem. Motor musí být v dobrém technickém stavu a správně seřízen. Nejprve ho musíme dobře zaběhnout ujetím 800 až 1000 km. Nastavení jehly na 3. zářez od shora, olej Mogul TS 1: 30 až 1 : 40. Zajíždíme opatrně, bez spolujezdce. Nepřekračovat rychlost 55 km/h. Ke konci zajíždění je možné krátkodobě zkoušet vytáčení kolem 60 km/h. Po dobrém záběhu musí jít motor dobře vytáčet a na rovině je možno dosahovat rychlosti kolem 70 km/h (mazání 1: 50 a jehla na 2. zářezu od shora). Upozorňuji, že vestavěný tachometr je nepřesný a správnou rychlost je možno sledovat přesně jen cyklocomputerem. V tomto okamžiku již musí být znát, že motor jede o mnoho lépe než před úpravou.
Abychom využili větší obsah naplno, musíme ho i správně naplnit směsí benzín – vzduch. Vstupní hrdlo karburátoru pro vzduch je dostatečné (je v podstatě podobné jako pro historické motocykly ČZ 125), je třeba upravit hlavní trysku na rozměr 70. Původní trysku č. 68 vyšroubujeme a schováme si ji pro případ, že se úprava trysky nepovede a že bychom ji vraceli zpět. Koupíme trysku novou a tu upravíme. Rozměry trysek jsou vlastně jejich průměry. Jedná se o otvor v podélné ose trysky. Rozměr 0,7 mm (70) je výhodný, neboť takový vrtáček je běžně dostupný. Jdeme – li ho koupit, půjčíme si i mikrometr abychom vybrali vrták s rozměrem stopky co nejblíže k rozměru 0,70 mm.
Do jedné ruky uchopíme trysku a do druhé vrtáček za šroubovici. Opatrně, velmi lehce otáčením vrtáčku projedeme otvorem v trysce. V žádném případě nevyhýbáme vrtáčkem do stran, abychom nezvětšili otvor příliš. Když bude otvor velký, stoupne neúměrně spotřeba paliva. Při troše šikovnosti se úprava trysky musí podařit. Chci upozornit, že jsem koupil již několik nových trysek s označením č.68, ale skutečný rozměr byl 0,70 mm. Proto se může stát, že vrtáček projde volně, aniž byste otvor zvětšili.
Nyní zašroubujte trysku a vyzkoušejte chod motoru. Po projížďce musíte být s výsledkem spokojeni. Dá se stačit do kopce čtyřrychlostnímu motocyklu Simson. Spotřeba paliva při plně otevřeném plynu stoupne tak o 0,3 l na 100 km. Otáčením plynu do 2/3 spotřeba nevzrůstá. Pokud jezdec má hmotnost asi do 70 kg je možné použít k sekundárnímu řetězu 14 – ti zubový pastorek. V tomto případě cestovní rychlost stoupne asi o 5 km/h.
Poznámka: V žádném případě neupravujte trysku do původního neupraveného motoru. Směs se jen stane bohatší a stoupne spotřeba. Chybí totiž prostor ve válci pro více vzduchu (kyslíku) pro spálení směsi.
Odkazy:
http://jawa.mysteria.cz/main.php
http://www.webpark.cz/trabantik/
http://www.sweb.cz/jawa.550parez/
Doporučená literatura:
Karel Beránek Malé motocykly Nadas 1989
Helga Šrůtková a kol. Jezdím na malém motocyklu Naše vojsko, Praha 1976
Ing. Jiří Dočekal Seřizování a opravy motocyklů Jawa SNTL Praha 1967
Ing. Milan Pavlák, CSc. Elektrická výzbroj motocyklu SNTL Praha 1969
Jurgen Noll Renovace a opravy motocyklů Computer Press 2001
Mnoho šťastných kilometrů přeje Rudolf Šrámek, Jablonec n.N.
v 4.0 16.1.06